IMPRESSION

インプレッション

F900R/F900XR

軽い、過激、乗りやすい
ミドルスポーツの新旋風!!
F900R/F900XR

いよいよ国内でもリリースされたF900RとF900XR。
同じエンジンとシャーシを使いながらも
まったく違うキャラクターのように見えるこの2台の特徴や乗り味、
そして最適なユーザー層は?
BMW公認インストラクター鈴木大五郎が徹底チェック!


F900R

クイックな操作感   
       人車一体になる楽しさ

納得のサイズ感
日本の道にはFが合う!

 大柄なマシンが多いBMWではあるが、我が国で日常的にバイクに乗るのであれば、やはりこのサイズ感が良いな! とあらためて感じた。F800Rから刷新されたF900Rは、F-GSと多くのコンポーネンツを共通としたこともあるのか、やや大柄になった印象であるが、それでも普段使いが億劫にならない車格。そしてその中身も、従来型とは全く異なるキャラクターに変貌しつつも、フレンドリーで扱いやすいというマインドは不変であった。
 しかし、その優等生然とした基本性能はそのままに、スポーツ性の高まりを感じるのが新しいRである。XRという兄弟車が加わったことで、よりその方向性を定めやすくなったのかもしれない。
 人車一体感が高く、ハンドリングもよりリニアなスポーツテイスト。特にライディングモードにダイナミック&ダイナミックプロを選択すると、鼓動感もレスポンスもシャキッとして、ワインディングを攻め立てるのが楽しくなった。
 豪華にアップグレードされたトラコンやABS等、電子制御が介入するようなことが全くないほど車体の安心感、剛性感が高く、なにをやっても車体の破綻がないかのような安定性はいかにもBMWのマシンなのであるが、もちろん、そのうえで安全性の保険が充実しているというのが嬉しい。
 スペインで走行したときは、XRが良いかな? と思ったけれど、日本の道を走らせたら「やっぱりRかな?」と感じられた。過激すぎるのは遠慮したいけれど、まだまだスポーティにガンガン走りたい! という気持ちにしっかり応えてくれるマシンとなっている。

鈴木大五郎

Daigoro Suzuki

オンロードからオフロードまで幅広いインプレッションが人気の2輪ジャーナリスト。BMW公認のインストラクターでもあり、自身が主催するbkライディングクールはじめ、数々のスクールで講師を務める。

メインフレーム&スイングアームはXRはもちろん、F-GSとも共通。ダイナミックESA仕様はRサスのダンピングがリアルタイムに、プリロードはボタンでアジャスト可能。

フロント周りにボリュームを持たせ、リヤ周りをすっきりさせるという、最近のRモデルのイメージを踏襲。そのなかでアグレッシブすぎないデザインに仕上げるのがBMWらしい。

新型TFTは日本語対応!

6.5インチ液晶モニターは多くのモトラッドモデルに採用されているものと同デザイン。
操作は左ハンドルのジョグダイヤルとボタンを組み合わせて使う共通のもの。
あらたに日本語対応となり、利便性がさらに向上した。

Vehicle details for F900R

F900R

人車一体を具現化した
 日本人にあったモデル

ストリートファイター然としつつもどこか落ち着きを感じさせるスタイリングは、R1250RやG310Rと共通のイメージ。前後の重量配分はBMW伝統の50対50。

F800Rに比べて、前よりに移動したライポジは、より積極的な操作をサポート。XRよりスポーティではあるが、自由度は高い。

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  1. フルLEDとなるヘッドライトはアダプティブコーナーリングライトを装備(上級モデル)。
  2. 燃料タンクはF800Rのシート下から通常の位置へ。素材は溶接プラスチック製。
  3. シートはダブルタイプ。スタイルスポーツではシングルシート風になるカバーが標準装備。
  4. 135mmのストロークを持つフロントフォーク。ブレーキは定番のブレンボ。
  5. 車体から伸びたリアフェンダー上に灯火類とナンバープレートを配置。
  6. リアサスペンションはザックス製。ダイナミックESA装備モデルは走行中のダンピング制御がリアルタイムに行なわれる。
  7. パニアケースがそのまま装着可能なステーを装備。
  8. スイングアームはF-GSと共通。長さを確保することで、乗り心地や安定性を確保。
  9. モトラッドモデル随一の短さを誇るアンダーフロアサイレンサーは低重心化にも貢献。

F900R

エンジン: 水冷4ストローク並列2気筒エンジン
内径×行程: 86×77mm
排気量: 894cc
圧縮比: 13.1
最高出力: 77kW(105ps)/8500rpm
最大トルク: 92N・m/ 6500rpm
ミッション: 6速
サスペンションストローク: F135mm/R142mm
全長×全幅×全高: 2140mm×815mm×1135mm
軸間: 1520mm
シート高: 770mm~
タイヤ: F:120/70 ZR 17 R:180/55 ZR 17
タンク容量: 13ℓ
車両重量: 215kg
価格: 105万7000円~(税込)

F900XR

深い懐、常に気軽な  
       オールラウンダー

2018年にイタリアのコモ湖で開催される「コンコルソ・デレガンツァ・ヴィラ・デステ」で初めて発表されたときのF900XR。そのときの名称は9CENTO(ノーヴェ・ツェント)という独特で未来的なものだった。

S1000XRとは異なる
Fらしい扱いやすい万能性

 Rから乗り換えると、車体設定のみならず、エンジン設定もずいぶんとおだやかだなぁと感じられるXR。同じダイナミックモードを選択したとしても、こちらの方が確実に肌触りが優しい。
 それはストローク量の増した足回りのリズム感によるものも大きいだろうし、よりアップライトでリラックスできるライディングポジションや車重の影響もあるだろう。基本的にはRと全く同じエンジンを搭載するXR。厳密には、その重さや車体設定に合わせてアジャストしていると開発者の一人が明かしてくれたが、前述したエンジン以外の要素によって、そのキャラクターが明確に差別化されている。
 ダイレクト感の高かったRに対し、車体の反応もエンジンのレスポンスも、間にワンクッション入ったかのような優しさがあって、より快適にのんびりと走れる感覚である。フロントフェアリングの印象もあって大柄に見えるものの、実は意外とコンパクトで車格が足かせとなることはなく、ここでも「日本にはFが合う」と感じさせる。
 防風性の高さや燃料タンクの大きさ。そのほかクルーズコントロールやグリップヒーター、オートシフター等、快適装備にも抜かりはない。
 F750GSとF900Rの中間といった印象のそれは、扱いやすさと快適性がバランス良く備わっている。そのうえで、あくまでオンロードのみの走りを考えたであろう設定が、ソフト過ぎず、適度にカッチリした手応えと安心感で、ワインディングでもかなりの走りを披露してくれた。それも、身構えることなくイージーに引き出せてしまうのがこのマシンの強みかもしれない。
 兄貴分となるS1000XRがスーパースポーツマシンをベースとしたことからか、なかなかにスパルタンなマシンとなっているが、同じXRの称号をつけていても、こちらはもっともっとマイルドでフレンドリー。日本に合ったXRとなっている。

コーナーリング中の暗闇を照らすアダプティブコーナーリングライトを装備。電子制御技術にともなう様々なセンサーを駆使し、バンク角やスピードによって適切な照射を行なう。上級モデルの両モデルに採用され、安全性にも大きく貢献。

「コンコルソ・デレガンツァ・ヴィラ・デステ」で初めて発表されたときのイラスト。かなりシャープな印象だが、実際のF900XRはこのイラストに近い仕上がりだ。

スクリーンは片手でスパ

防風効果の高いフェアリング&スクリーン。STDの位置は目線が被らず圧迫感もない。レバーを倒すことで走行中でも簡単に2段階のアジャストが可能。R1250GSだと、ノブを回して調節するのにやや時間がかかるが、この方式だとわずか1秒で可変できる。スクリーンはスタンダードの他にショートタイプのスポーツスクリーンとハイスクリーンがオプション設定される。

Vehicle details for F900XR

F900XR

街乗りから長旅まで
 その万能さが魅力

Rをベースとしつつ、足回りや燃料タンク、ライポジ等、フェアリングを装着しただけにとどまらない改良が施される。サイドスタンドで車体がやや寝過ぎるのが気になった。

アドベンチャーマシン的ポジションのXRだが、意外とコンパクト。Rに対し、よりアップライトでステップ位置も低いため、膝回りもリラックス。

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  1. 左右に振り分けられた2眼式となるヘッドライト。こちらも上級モデルではアダプティブコーナーリングライトを装備。
  2. 溶接プラスチック製となる燃料タンクは2.5ℓ増の15.5ℓでツーリングシーンにも対応。
  3. 新型フレームはタンク後端部がスリム化され、数値以上の足つき性に貢献。
  4. 170mmとストローク量が伸ばされた専用フォーク。上級グレードにはコーナーリングABS装備となるABSプロが備わる。
  5. ハンドガードの標準装備がXRらしさ。
  6. グラブバーには荷掛けフックが着き、オプションのパニアケースを装着できるステーも標準装備。
  7. シュラウドの一番外側には樹脂ガードを装備。おそらく転倒時に一番先に当たるスライダー的役割を担うはず。即交換できそうなのがうれしい。
  8. 上級モデルにはオートシフターが標準装備される。もともとレーシングパーツだったものをツーリングシーンでも普及させたのはBMWの功績か。
  9. Rの142ミリに対し172ミリのストローク量を確保。写真はダイナミックESA仕様。

F900XR

エンジン: 水冷4ストローク並列2気筒エンジン
内径×行程: 86×77mm
排気量: 894cc
圧縮比: 13.1
最高出力: 77kW(105ps)/8500rpm
最大トルク: 92N・m/ 6500rpm
ミッション: 6速
サスペンションストローク: 170mm/172mm
全長×全幅×全高: 2150mm×860mm×1320mm
軸間: 1530mm
シート高: 775mm~
タイヤ: F:120/70 ZR 17 R:180/55 ZR 17
タンク容量: 15.5ℓ
車両重量: 223kg
価格: 114万8000円~(税込)


キャラクターは違えど
親しみやすさは抜群の2台

電子制御の恩恵により
キャラクターの違いは明確

 BMWに限らず、バイクメーカーの作るマシンがすべてエキサイティングかといえば、そんなことはない。Fシリーズはなかなかワイドなライダー層、そして走行シチュエーションを想定している。
 結果的にオールラウンドなキャラクターとなり、刺激という意味では薄いと言えるかもしれない。インプレッションを伝える時、大絶賛! となりにくいのがFシリーズでもあった。長く乗ればまた違った素晴らしさがあるにも関わらず、短絡的に見た場合に、良さを伝えるのが難しい。そのバランスの中で、多くのチャレンジをしているのが新型のFシリーズだ。
 R&XRも、先に発売されたGSシリーズも、従来よりも狙いがハッキリしたように思えるが、これは最新の電子制御による恩恵も大きいと思われる。電子制御によって、エンジン特性や足回りの守備範囲を広げ、スポーティにものんびりにも対応出来る幅広さを身につけたといえるだろう。
 そんなBMWに共通するのが、絶対的な剛性感や安心感である。これはR&XRも共通で、攻め立てたところで車体の破綻や危うさは感じられなかった。
 オフロードシーンも想定されて作られたGSと共通のフレーム&スイングアームは、オフロードでは硬すぎ、そしてオンロードでは安心感の欠如につながるのでは? といった心配は、全く不必要のものであり、10年も前から模索していたという共通の車体を使うというアイデアはしっかり実を結んでいる。
 ニューモデルのトピックである270度クランクエンジンは、特別にトルクフルというわけではないものの、従来型のように発進時にストンとエンストするようなこともなくなった。追い越し加速ではちょっともたつくものの、2~4000rpmの間でオートマッチック感覚で走れるフレキシブルさ。それでいて、5000rpmを超えてからさらに力強く回りきっていく様はFに新たな息吹を与えた。
 レインやロードでは、さほど個性を主張せず、ダイナミック以上のモードを選択すると、Vツインエンジンを髣髴とさせるドコドコ感とレスポンス具合で、エンジンの輪郭がくっきりしてくるのも面白い。こまめにライディングモードを変更することで、得したなぁ! と思わせる仕掛けが魅力的な2台となっている。